作者:程冠華

導論
VAG多數車款採用也被多數車廠廣為使用的"前置引擎前輪驅動";因為引擎與傳動兩大系統都位於前輪軸心位置,所以前輪的負荷遠較後輪高出許多。後輪的負荷低又不需負起傳動的責任,採用較精緻複雜的設計可提升的效益不高。以大眾車款來說這種簡單經濟的設計非常符合需求,。

拖曳臂/扭力軸(Trailing arm/Torsion beam)設計

自從GolfI以來的VAG全車系非四輪傳動車款的後輪都使用拖曳臂/扭力桿設計。圖1是A4I拖曳臂/扭力桿的模樣,其他配置在GolfI/GolfII/GolfIII/B3/B4/Polo/Lupo上的作動原理完全一樣,造型大同小異,唯一的差別是隨著是的車型世代的演進,精致度有些微的提昇,或者是因車身尺碼不同而有大小之別。拖曳臂/扭力桿最重要的優點是成本低廉:因為後輪懸吊所需組件簡化成一支ㄇ型桿件,連接後兩輪的扭力桿還擔負防傾桿的工作,車廠在製造、組裝上可節省大量成本(或為業者製造大量利潤,因為在車價上看不出來)。拖曳臂/扭力桿雖然是成本導向的產物,但如果設計得當也可以有相當優異的表現:VAG的設計優點在於當車輪上下起伏時,Toe與Camber兩個角度幾乎完全不會改變,有助於維持彎道上的行路穩定性;還有用來連接車身並隔絕震動的橡皮襯套也有一點學問,它的形狀被刻意設計成在過彎時會產生些微變形,讓後輪配合前輪作些微的轉向。


VAG的拖曳臂/扭力臂演進到GolfIV/B5/A6/Lupo這個世代產生些許變化;上述車種都改用圖2-1的設計,與圖1相比較可以明顯看出彈簧與避震器分離,這種分離式設計的好處是如右圖所示,體積較大的彈簧不會佔用車室空間;彈簧被移置於車體下方,使後車箱形成方正的平整空間。所以上述車款的後行李箱不再有存在於先前車款的"內龜",而避震器比較容易拆裝,提昇維修便利性是另一個優點。不過這種設計的彈簧它的運作行程短,又被置於接近軸心的位置,彈簧與後軸/車身間的應力較高,彈簧與車身以及後軸接觸的位置必須加裝具緩衝性質的組件,以防止來自彈簧強大應力所可能造成的異音。

不過再良好的設計也無法完全彌補『拖曳臂/扭力桿在根本上是成本導向的產物』這個先天限制;這種非獨立懸吊設計的車輪上下起伏時,無可避免會讓另一輪產生一定程度的連動,所以行路質感會比麥福遜、分離式拖曳臂、雙A臂等獨立懸吊設計粗躁一些。Golf2/Jetta/Golf3/Vento車主應該都會覺得行經高速過急彎時,後輪之一遇到高起路面,整個車尾就會有滑移的感覺,這就是後輪受到另一輪的連動影響而稍微揚升,喪失部分抓地力,嚴重時甚至會發生後輪之一抬起,三輪過彎的奇異現象。

A4II的革新
VAG如欲達到規劃中的高級化程度,現行的拖曳臂/扭力臂根本無法符合需求,所以2000年10月問世的A4II的後輪懸吊便採用如圖3所示,與四輪驅動版本一樣的"trapezoidal-link"設計。在之前VAG全車系的後輪只有四輪傳動車款(VW的Syncro/4Motion,Audi的Quattro)才有獨立懸吊;GolfII/GolfIII/B3/B4 的四驅車(Syncro)後輪為獨立式拖曳臂設計,Audi全車系(Quattro)與GolfIV/B5四驅車(4Motion)後輪為雙A臂設計。圖4-2是A4I四驅車(Quattro)的後輪懸吊與傳動系統。請仔細比較4-1與4-2的不同:"Trapezoidal-link"其實是之前的雙A臂型式(Double Wishbone)的衍生型,前者的構造較為精簡,下臂部分改用可提升行路精緻度的鋁合金材質(因降低了非承載重量),而且彈簧與避震器進化為可增大車箱內部空間的分離式設計。

圖3的Trapezoidal-link的構造很明顯比圖1的拖曳臂複雜許多;請注意圖3中的上下桿件是先固定於副樑上成為一體式設計,再裝置於車體上;這種設計可以增加車體剛性,減少傳到車箱內部的路面震動與噪音,對於行路質感以及操控性的提昇有相當大的幫助,是一種屬於高級車的設計。